Enginn flug­völlur, enginn flug­rekstur

Ef Reykjavíkurflugvöllur verður eyðilagður án þess að nýr flugvöllur verði byggður og tilbúinn til notkunar, má búast við því að hrun verði í flugrekstri innanlands. Enginn flugvöllur, enginn flugrekstur.

1. Áhrif á innanlands- og millilandaflug

Flugvélar í millilanda- og innanlandsflugi þurfa að bera meira eldsneyti þar sem varaflugvöllum fækkar um einn. Það eykur mengun og kolefnisfótspor flugfélaganna eykst með tilheyrandi kostnaði. Varaflugvellir eru einmitt til vara, ef ekki er hægt að lenda á fyrirhuguðum ákvörðunarstað. Reykjavíkurflugvöllur er reglulega notaður í þeim tilvikum sem Keflavíkurflugvöllur lokast vegna veðurs, og Keflavíkurflugvöllur er varaflugvöllur fyrir Reykjavíkurflugvöll ef vélar í innanlandsflugi geta ekki lent í Reykjavík á leið sinni tilbaka frá flugvöllum úti á landi eða frá Grænlandi.

Arðbærni á einhverjum flugleiðum í millilandaflugi mun minnka. Í einhverjum tilvikum verður nauðsynlegt að fækka farþegum um borð til að bera meira eldsneyti. Á Boeing 757 var það reiknað út fyrir nokkrum árum að skilja þyrfti eftir 17 farþega í hverju einasta flugi frá Seattle ef Reykjavíkurflugvöllur hverfur, þegar Akureyri og Egilsstaðir eru ekki tiltækir vegna veðurs, því þá ekki tiltækur varaflugvöllur á Íslandi og nauðsynlegt að bera eldsneyti sem dugar til Glasgow í Skotlandi.

Af þessu leiðir að miðaverð hækkar til farþega. Eldsneytiskostnaður vegna lokunar Reykjavíkurflugvallar var reiknaður út kringum 2015 (ef ég man rétt), og þá var talan sögð vera rúmlega milljarður á ári, vegna meira eldsneytis sem þarf til næsta varaflugvallar, og færri farþega um borð vegna þess.

Bílaumferð færist meira út á þjóðvegina þegar fólk velur bílinn í ferðir út á land frekar en að aka fyrst í öfuga átt til Keflavíkur til að fljúga svo út á land (ef innanlandsflugið lifir af) - Mögulega verða aðeins tvær flugleiðir þjónustaðar frá KEF. Egilsstaðir vegna fjarlægðar, og Akureyri vegna farþegafjölda. Að sama skapi eykst álag á þjóðvegina vegna meiri fraktflutninga til og frá Reykjavík sem í dag fara með flugi til Reykjavíkur.

Það má líka benda á það, að fjöldi landsbyggðarfólks sem glímir við langvarandi veikindi og þarf að sækja meðferðir og læknisþjónustu til Reykjavíkur flýgur ekki endilega með sjúkraflugi, heldur með innanlandsfluginu. Það myndi gera því fólki mun erfiðara fyrir og hækka þann kostnað, bæði fyrir sjúklingana og ríkið.

Ef eitthvað innanlandsflug yrði rekið frá Keflavík myndi flugtíminn lengjast um 10-15 mínútur hvora leið og það eykur eldsneytiskotnað, mengun og svo ferðatíma farþega. Reykjanesbrautin báðar leiðir lengir ferðatíma um 80 mínútur að minnsta kosti. Á veturna má reikna með enn lengri ferðatíma. Þannig myndi ferðatíminn einn og sér fyrir þá sem eiga erindi eða eiga heima á höfuðborgarsvæðinu lengjast um að minnsta kosti 1 klst. og 50 mínútur fyrir 45 mínútna flug til Akureyrar. Kostnaður farþega við ferðalagið hækkar skiljanlega samhliða. Sömuleiðis munu flugfélögin fækka flugvélum og jafnvel minnka þær vegna færri arðbærra áætlunarstaða. Þar af leiðandi verður erfiðara að bregðast við ef veður er slæmt einhverja daga í röð, eða ef bilanir koma upp. Það skerðir þjónustuna og dregur úr líkum þess að farþegar nýti sér hana.

Leiguflug, útsýnisflug og verkflug hvers konar á flugvélum myndi líklega leggjast alfarið af og kvikmyndaflugi og ljósmyndaflug eingöngu sinnt með þyrlum ef þyrlufyrirtækin fá að koma sér upp aðstöðu á höfuðborgarsvæðinu.

Eins og margir eflaust þekkja er tímafrekara að fara gegnum flugstöðina í KEF til að komast í innanlandsflug og lengir það ferðatímann enn frekar.

Flugsamgöngur á Íslandi verða þannig kostnaðarsamari þar sem sú hætta er fyrir hendi að færri nýti sér þann kost og þannig nýtast mannvirki og innviðir verr. Rekstrargrundvöllur flugfélaga innanlands gæti orðið mjög viðkvæmur. Hvað myndu svo margir missa sitt lífsviðurværi við lokun Reykjavíkurflugvallar? Bæði bein störf á vellinum og afleiðustörf sem tengjast honum eru talin nálgast 3.000.

Skv. nýjustu upplýsingum frá apríl núna 2022 voru farþegar í innanlandsflugi rúmlega 23.000 og þannig hefur þeim fjölgað um 40% miðað við sama tíma í fyrra og sætanýting komin í 80%. Þetta er greinilega þjónusta sem fólk vill nota.

Flug á Íslandi stendur undir rúmlega 13% þjóðarframleiðslu Íslands og styður á annan tug þúsunda starfa. Alls eru um 400 flugvélar á Íslandi og erlendis. Það er ekki lítið.

2. Áhrif á flugkennslu, menntun og þjálfun flugmanna.

Reykjavíkurflugvöllur er miðstöð flugkennslu á Íslandi. Hér hafa flestir flugmenn sem Ísland hefur alið lært að fljúga, lært til einkaflugmannsréttinda, atvinnuflugmannsréttinda, blindflugsáritana, flugkennararéttinda og fleira. Í venjulegu árferði eru alls um 300-400 flugnemar að læra sitt fag árlega. Tugir flugkennara sinna svo kennslunni. Flugskólarnir í Reykjavík eru núna 5 talsins.

Það er flugkennsla á Keflavíkurflugvelli, en hún á undir högg að sækja vegna þjónustutakmarkanna, og vegna síaukinnar umferðar stærri flugvéla í Keflavík. Svo þegar fólk heldur því fram að það sé ekkert mál að „flytja þetta allt til Keflavíkur“, þá er það einfaldlega ekki gerlegt. Um 30 flugfélög hyggjast fljúga til og frá Keflavík á þessu ári. Flugkennslan og annað almannaflug kemst þar illa fyrir samhliða.

Flugkennslan þarf margar flugbrautir með mismunandi stefnum vegna breytilegra vinda. Þannig er hægt að halda uppi stöðugri flugkennslu og tafir í náminu verða minni og flugskólarnir haldast í rekstri. Flugreksturinn gengur betur og flugvélarnar nýtast vel. Flugkennslan þarf aðflugstæki sem eru til staðar á stjórnuðum flugvöllum þar sem flugumferðarstjórar stýra umferðinni eins og í Reykjavík, Keflavík og Akureyri.

Flugkennslan þarf að vera nálægt „markaðnum“, í eða við borg þar sem flugnemarnir búa og fást til að sækja í flugnámið því það er nálægt, og þar af leiðandi oft hagkvæmara en að leita til útlanda með tilheyrandi ferðakostnaði og uppihaldi.

Ef Reykjavíkurflugvöllur verður eyðilagður verður það að teljast líklegt að flugnemar yfirgefi landið til að læra flug erlendis þar sem kostnaður við námið yrði á endanum svipaður og að ferðast mikið innanlands til að komast á flugvöll þar sem flugnám er í boði, hvort sem það yrði á Akureyri eða annars staðar, eða hreinlega alls ekki í boði. En Akureyrarflugvöllur er reyndar veðurfarslega ekki eins vel í stakk búinn til að stunda flugkennslu vegna veðurfars á veturna, fjallendis og ókyrrðar af fjöllum, svo rekstrargrundvöllur fyrir flugnám er erfiðari þó þar sé einn flugskóli sem kennir til einkaflugmannsréttinda.

Eiga íslenskir flugnemar ekki að geta lært til sinna flugmannsréttinda á Íslandi? Viljum við ekki að þeir „alist upp“ við íslenskar aðstæður, læri á landið og veðrið sem er bæði krefjandi og lærdómsríkt? Það væri líka sorglegt að allir þeir aðilar sem koma að þjónustu við flugskólana, flugkennarar, flugvirkjar, flugumferðarstjórar og aðrir þjónustuaðilar myndu missa störf sín. Flugkennslan og almannaflugið, stundum kallað einkaflug, er í raun grasrótin og grunnurinn að öllu sem á eftir kemur í störfum hjá flugfélögunum. Þess vegna er þetta svo mikilvægt.

3. Almannaflugið, eða einkaflug, sportflug

Einkaflugið er nokkuð öflugt á Íslandi. Alls eru um 100 flugvélar sem eiga heimili á Reykjavíkurflugvelli. Flugmenn með einkaflugmannsskírteini á Íslandi eru hvergi fleiri miðað við hina sívinsælu höfðatölu, eða rúmlega 340. Þær flugvélar sem nú eru á Reykjavíkurflugvelli hafa ekki í nein önnur flugskýli að venda þar sem þau eru af skornum skammti á öðrum flugvöllum og fæstir eru þeir heilsársflugvellir vegna vetrarfærðar. En þar sem Reykjavíkurflugvöllur telst alþjóðaflugvöllur með áætlunarflug er honum haldið opnum allt árið um kring með snjóhreinsun á brautum og flugumferðarstjórn. Það er fyrirsjáanlegt að ef nýr flugvöllur verður ekki byggður þar sem gert er ráð fyrir smærri flugvélum, verða flestar þessara véla seldar úr landi. Það yrði mikill missir þar sem flugvélar eru vanalega dýr tæki og allur rekstur þeirra skilar miklum tekjum í þjóðarbúið gegnum skatta og gjöld.

Einkaflugið er grasrótin þar sem flugmenn sem koma alls staðar að úr öllu þjóðfélaginu og nýta vélarnar til ferðalaga innanlands, æfa sig og halda við sinni færni, og taka þátt í keppnum eins og lendingarkeppnum og flugrallýum. Margir safna reynslu og flugtímum til að geta orðið atvinnuflugmenn síðar meir. Einkaflugið er nefnilega bæði samgöngumáti og íþrótt eins og aðrar íþróttir, hestamennska, golf, hjólreiðar, vélsleðamennska o.s.frv. Þannig á einkaflugið sinn tilverurétt. Það yrði eflaust eitthvað sagt ef t.d. helstu golfvöllum og íþróttavöllum á höfuðborgarsvæðinu yrði lokað til að byggja hús án þess að skapa íþróttafólkinu aðra viðunandi aðstöðu.

Alls eru núna 81 með skírteini fisflugmanns, 56 með skírteini svifflugmanns, 341 með skírteini einkaflugmanns, bæði á flugvélar og þyrlur, 1.417 með skírteini atvinnuflugmanns og meira en helmingur þeirra í vinnu á skrúfuþotum og farþega- eða fraktþotum. 39 með skírteini atvinnuflugmanns á þyrlur, 607 með skírteini flugvirkja og 141 með skírteini flugumferðarstjóra. Alls gerir þetta 2.682 skírteini í flugi á Íslandi. Það má líka taka fram að margir þessara aðila fljúga einkaflug samhliða vinnu sinni sem atvinnuflugmenn í farþegaflugi eða sem flugumferðarstjórar t.d. og varlega áætlað eru alls 500 sem fljúga einkaflug.

Hlutfallslega við aðrar þjóðir er Ísland langt yfir meðallagi í fjölda einkaflugmanna. Einkaflugmenn eru 3,6 sinnum fleiri en í Bandaríkjunum miðað við íbúafjölda á Íslandi og atvinnuflugmenn 5,4 sinnum fleiri. Heildarfjöldi flugvéla undir 5.7 tonnum, sem er flokkun flugvéla sem eru á bilinu frá 1-19 sætum, er 247 á Íslandi og íbúafjöldinn 366 þúsund. Í Noregi eru 454 flugvélar í þessum flokki, en Norðmenn eru 5,4 milljónir. Af öllum Norðurlandaþjóðunum er Ísland með langflestar flugvélar miðað við höfðatölu. Íslendingar eru því mikil flugþjóð og flugið okkur mjög mikilvægt fyrir margra hluta sakir.

Þekkingarþorpið í Vatnsmýrinni menntar flugmenn, flugumferðarstjóra, flugvirkja og flugkennara. Þegar þið sjáið næst litla flugvél fljúga yfir, hugsið ykkur þá að þarna er líklega nemandi á ferð, nema að hann situr ekki í kennslustofu í Háskólanum í Reykjavík eða Háskóla Íslands heldur um borð í flugvél sem þarf að eiga heimili í Reykjavík vegna flugkennslunnar.

4. Sjúkraflugið

Það er skrýtið að það þurfi í alvöru að ræða þetta. En hér erum við stödd og þess vegna er best að benda á nokkur atriði.

Hin svokölluðu „hátæknisjúkrahús“ eru í Reykjavík. Það gefur því augaleið að þangað er best að fara með sjúklingana svo þeir fái bestu mögulega þjónustu og meiri lífslíkur ekki satt? Ef Reykjavíkurflugvöllur verður eyðilagður verður að fljúga með sjúklinga til Keflavíkur, og þið munið að það lengir flugtímann um 10-15 mínútur. Þegar mínútur geta skipt máli upp á líf og dauða er það frekar galið að hreinlega „búa til“ meiri töf á flutningi sjúkra og slasaðra á sjúkrahús.

Svo skulum við ekki gleyma Reykjanesbrautinni að vetrarlagi. Það kemur reglulega fyrir að hún lokast í verstu veðrunum, bæði vegna fannfergis og vindhviða. Það er varla á það bætandi að vera þá þegar í lífshættu ÁÐUR en lagt er út á Reykjanesbrautina við þessar aðstæður. Þannig má gera ráð fyrir því, að ef Reykjanesbrautin er fær, að þá lengist ferðatími sjúklingsins um 45 mínútur upp í klukkutíma að minnsta kosti. Má hann við því?

Varðandi þyrlur og sjúkraflug vil ég benda á að þyrlur eru frábær björgunartæki, sem geta sótt slasað fólk um borð í togara úti á ballarhafi eða fjallgöngumenn í gljúfur. Hins vegar eru þær bæði hægfleygar, hafa takmarkað drægi, eru ekki búnar jafnþrýstibúnaði, komast ekki yfir slæm veður og eru takmarkaðar í ísingarskilyrðum.

Það er algengt að eftir að sjúklingi hefur verið náð úr erfiðum aðstæðum upp á fjöllum, er flogið með sjúklinginn á næsta flugvöll þar sem sjúkraflugvél bíður til að fara með sjúklinginn á meira en tvöfalt meiri hraða, upp fyrir ísingu og ókyrrð, í jafnþrýstibúnum klefa til Reykjavíkur. Sjúkraflugvélar eru alltaf betri kostur frá flugvelli til Reykjavíkurflugvallar. Þar að auki eru þær reglulega í líffæraflutningum og fljúga oft með sjúklinga milli landa, sem þyrlur ráða illla, eða hreinlega ekki við. Alls voru 807 sjúkraflug flogin árið 2021.

5. Landhelgisgæslan

Miðstöð almannavarna og stjórnun leitar og björgunar er í Reykjavík og þar eru flestir þeir starfsmenn og aðföng sem á þarf að halda við rekstur flugdeildar Landhelgisgæslunnar, og flest það fagfólk sem þarf að flytja með flugi í björgunarverkefni út á land. Meðan björgunarþyrlur eru ekki staðsettar í fleiri landsfjórðungum þá er eðlilega styttra út á landsbyggðina í útköll frá Reykjavík en frá Keflavík. Þannig á flugdeild Landhelgisgæslunnar áfram að vera á Reykjavíkurflugvelli.

AÐ LOKUM...

Reykjavíkurflugvöllur er ekki einkamál Reykjavíkur sem höfuðborgar, þjónustu- og samgöngumiðstöðvar fyrir alla þjóðina. Þess vegna á Reykjavíkurflugvöllur að heyra undir Innviðaráðuneytið og starfsleyfi hans og skipulag einnig. Það er í raun stórundarlegt að borgarstjórn í einu sveitarfélagi ætli sér eyðileggja einhliða, samgöngumannvirki heillrar þjóðar.

Það er nokkuð líklegt að ef Reykjavíkurflugvöllur verður eyðilagður án þess að byggja fyrst annan flugvöll, tilbúinn til notkunar, verður annar ekki byggður. Flugrekstur gengur ekki án flugvallar. Það verður þá óafturkræft tjón fyrir samgöngur þjóðarinnar á þessari litlu eyju þar sem flugsamgöngur eru lífsnauðsynlegar.

Að þessu öllu sögðu, þá er það algjörlega bjargföst skoðun mín, að íslenska þjóðin hefur ekki efni á því, að hafa EKKI Reykjavíkurflugvöll.

Flugkveðja,

Matthías Arngrímsson.